Publicado en inglés el 5 de noviembre 2013 por Stratfor Global Intelligence bajo el título “United States: The Problem of Aging Infrastructure on Inland Waterways”. Traducido con autorización especial.
Resumen
EUA sigue para enfrentando el problema del desgaste de su envejeciente infraestructura en las principales rutas de transporte acuáticas. Un nuevo proyecto de ley sobre las aguas que probablemente se finalizará en breve — la primera legislación desde 2007 — aborda algunas de las ineficiencias en el sistema actual. Sin embargo, persiste el problema más grande que surge de la insuficiencia de fondos. La infraestructura de las vías navegables de EUA es antigua, las necesarias mejoras se han retrasado y se espera que el costo total de la rehabilitación aumente.
Esto no es un problema nuevo ni desconocido, pero las medidas para abordar el problema han sido limitadas, y no hay una solución rápida e inmediata. Los ríos navegables son uno de los beneficios geográficos propios de EUA que han contribuido al éxito económico de la nación. La falta de actualización y mantenimiento de las vías navegables podría llevar a interrupciones en la cadena de suministro y perjudicar la competitividad de EUA en el mercado mundial de exportación.
Análisis
El sistema de vías fluviales navegables interno de EUA — más de 19,000 kilómetros (12,000 millas ) mantenidos por el U.S. Army Corps of Engineers combinado con amplias tierras cultivables — ha contribuido en gran medida al éxito del país. El uso continuo del sistema de vías requiere el mantenimiento de la infraestructura necesaria para satisfacer la demanda de uso, incluidos el dragado de puertos y ríos, junto con la operación y mantenimiento de presas, diques y esclusas.
Los ríos Mississippi y Ohio y las vías fluviales de Illinois, las avenidas de tráfico comercial más transitadas en aguas interiores, tienen sistemas de bloqueo expansivas. Las esclusas facilitan la navegación en un río, manteniendo las embarcaciones en una cámara antes de elevar o descender el nivel del río a fin de compensar por los desniveles. La mayoría de estas esclusas se construyeron a principios del siglo 20, con una vida útil prevista para 50 años. Setenta, y a veces 80 años después, muchas de ellas todavía siguen funcionando. Demoras imprevistas debidas a averías mecánicas han venido aumentando desde hace más de una década.
Financiamiento para vías fluviales y puertos
Bajo la política actual, el costo de mantenimiento de esta infraestructura corresponde al gobierno federal, pero la financiación para los grandes proyectos de construcción y rehabilitación en las vías navegables se divide en partes iguales entre los fondos asignados por el gobierno federal y el dinero de un fideicomiso, el Inland Waterways Trust Fund, que asegura actualmente sus ingresos a través de un impuesto del 20% en el combustible de las barcazas comerciales. La tasa impositiva se ha mantenido igual desde mediados de la década del 1990. Los activos del fondo empezaron a disminuir en 2002 y cayeron rápidamente a partir de 2005 al mismo tiempo que los gastos siguieron aumentando a medida que el sistema envejecía, con el tiempo superando los ingresos generados por el fondo. Por otra parte, algunos de los proyectos excedieron sus presupuestos anticipados, forzando aún más el fondo fiduciario. La disminución del Inland Waterways Trust Fund se detuvo en 2010 después que el gobierno federal suspendiera los nuevos contratos con dineros del fondo .
El mantenimiento de puertos y bahías tiene un fondo fiduciario similar, el Harbor Maintenance Trust Fund, que se financia mediante un impuesto a las importaciones y a los productos comercializados en el país. A diferencia de los fondos de las vías navegables, el Harbor Maintenance Trust Fund tiene un superávit. Los fondos se utilizan para funciones de mantenimiento de puertos, tales como el dragado para mantener la profundidad y no para la nueva construcción, por lo que muchas naves más grandes todavía deben esperar la marea alta ya que las profundidades completas del canal no se mantienen a todo momento — incluso en algunos de los puertos más activos de la nación. A medida que los navíos, especialmente los portacontenedores, se convierten más grandes, la incapacidad de mantener la profundidad de un puerto podría dar lugar a retrasos adicionales y un aumento en los costos relacionados. Con la expansión del Canal de Panamá, muchos puertos estadounidenses en el Golfo de México y en la costa Este quieren ampliar para manejar las embarcaciones más grandes que ahora vienen a través del canal. El aumento del uso del Harbor Maintenance Trust Fund (el presupuesto del gobierno para el 2013 solicitó US$848 millones para programas de mantenimiento — aproximadamente el 50% de los ingresos que el Fondo generó en 2013) podría permitir a los puertos llevar a cabo más de dragado de mantenimiento para evitar retrasos innecesarios .
Sin embargo, la competencia entre los puertos podría hacer que la distribución de los fondos sea contenciosa. Debido a que el fondo fiduciario se financia mediante los impuestos sobre los bienes comercializados, los puertos que tienen mayor tráfico contribuyen más al fondo, pero estos puertos a menudo no son los que requieren el mayor mantenimiento de dragado. Por ejemplo, Los Angeles/Long Beach gasta menos del 1% del Harbor Maintenance Trust Fund por tonelada de carga transportada, mientras que Savannah, Georgia, gasta 42 centavos por tonelada, y Grays Harbor, Washington, gasta US$6.16 por tonelada. El sistema está configurado para un ambiente de cooperación, pero a medida que más puertos compiten por los aumentos previstos en el tráfico que vienen a través del Canal de Panamá a partir de 2015, este sistema de cooperación tiene el potencial de romperse.
Abordando las ineficiencias
El gobierno de EUA tradicionalmente pasa legislación de recursos hídricos cada dos años, pero la ley Water Resources Reform and Development Act, que la Cámara de Representantes aprobó claramente con un fuerte apoyo bipartidista el 23 de octubre fue la primera legislación aprobada desde 2007. El Senado aprobó un proyecto de ley similar en mayo. Las versiones de la Cámara y el Senado tendrán que reconciliarse, pero ambas versiones han pasado con la aprobación bipartidista y son bastante similares, por lo que es razonable pensar que alguna versión llegará a ser ley .
Parte de la legislación pretende limitar los proyectos que son innecesarias o están estancados, liberando fondos para proyectos más necesarios. Se ha aprobado un total de US$8 mil millones en proyectos, incluidos los proyectos de expansión portuaria y prevención de inundaciones, en el marco del nuevo proyecto de la Cámara, mientras serían eliminados US$12 mil millones en proyectos. Además, se impondrán límites de tiempo en estudios ambientales y de factibilidad. Durante los últimos años, una gran parte del Inland Waterways Trust Fund se ha invertido en un proyecto de mejora de las esclusas, comúnmente conocido como el proyecto de Olmsted. Las dos versiones del proyecto de ley aumenta los fondos federales para el proyecto, liberando dinero del fondo fiduciario para otros proyectos. Congreso considerará el uso de métodos alternativos para proporcionar más ingresos para el Fondo Fiduciario de las vías navegables, pero no hay cambios específicos se exponen. Ambas versiones del proyecto de ley también intentan combatir las prácticas actuales de gastos Harbor Maintenance Trust Fund y aumentar el gasto total del fondo el transcurso de los próximos años.
El persistente problema interno
A pesar de la nueva legislación, persiste el problema de insuficiencia de fondos insuficientes y obsolescencia de la infraestructura. El U.S. Army Corps of Engineers calcula que costará unos US$125 mil millones o más renovar todo el sistema de navegación interior. Algunos cálculos indican que sólo el mantenimiento del statu quo de las demoras no programadas para las más de 200 esclusas en las vías fluviales de EUA requeriría una inversión de aproximadamente US$13 mil millones de dólares para el 2020, con un promedio de más de US$1.5 mil millones al año. La operación y mantenimiento de estos son sólo una parte de las responsabilidades asginadas al U.S. Army Corps of Engineers, que tiene un presupuesto total asignado de no-emergencia de alrededor de US$ 5 a 6 mil millones por año. Dado que el gasto con cargo al Waterways Trust Fund es limitado, un total de US$170 millones por año se encuentra actualmente disponible para los principales proyectos de construcción de vías navegables. Si se trabajara bajo condiciones sin restricciones, se recomendaría que el presupuesto de construcción para mayor rehabilitación o nueva construcción alcanzara un promedio de US$900 millones anuales durante los próximos 20 años, con algunos años llegando a US$1.5 mil millones. En el presupuesto actual, la actualización del sistema será un proceso largo y dilatado, y es probable que los retrasos no deseados continúen aumentando en el corto plazo.
La sequía en el año 2012 puso en primer plano cómo los retrasos no planificados, o incluso la posibilidad de retrasos imprevistos, puede afectar tanto a los operadores de transporte como a los precios de las materias primas. El transporte por barcaza es muy adecuado para los productos a granel que pueden beneficiarse de los ahorros de costos mediante la explotación de economías de escala. Las industrias agrícolas, el carbón, petróleo y fertilizantes dependen en gran medida en los ríos de EUA para el transporte de mercancías. Cada año, más de 600 millones de toneladas métricas de carga, valorados en aproximadamente US$180 mil millones, se mueven a lo largo de las vías fluviales administradas por el U.S. Army Corps of Engineers.
Además, es difícil para la infraestructura más antigua dar cabida a embarcaciones modernas. Esto a menudo provoca tiempos de paso más largos, lo cual podría contribuir a un aumento de los costos de transporte de los bienes. Según la American Society of Civil Engineers, los costos atribuidos a los retrasos alcanzaron los US$33 mil millones en 2010 y se prevé que aumenten a US$49 mil millones en el 2020. Las carreteras y ferrocarriles proporcionan modos de transporte alternativos, y se prevé que continúe el aumento del tráfico por carretera y ferrocarril de mercancías. Debido a que un remolque de 15 barcazas es equivalente a cerca de 1,000 camiones o más de 200 vagones, pasar la circulación de los ríos a carreteras o ferrocarriles probablemente aumentaría la congestión en las rutas de transporte. Por otra parte, el medio fluvial sigue siendo la modalidad más barata de transporte de mercancías a larga distancia, con los costos de operación de alrededor de 2 centavos de dólar por tonelada por kilómetro en comparación con poco menos de 4 centavos de dólar por tonelada por kilómetro para el transporte ferroviario y un poco menos de 18 centavos por tonelada por milla para camiones. Este aumento de costes probablemente se transmitirá a los consumidores, y como una parte significativa de la carga que se desplaza por vía fluvial es destina a la exportación, esto podría afectar los precios mundiales de productos básicos, especialmente para los productos agrícolas básicos como el maíz y la soja.
Los aumentos en el gasto federal podrían compensar la diferencia entre los fondos necesarios y los fondos disponibles. Sin embargo, como la financiación del gobierno de EUA para el gasto en infraestructura se ha reducido significativamente en los últimos años, probablemente serán necesarios aumentos de tarifas a los usuarios, los peajes y el financiamiento privado para pagar completamente por todas las mejoras necesarias actuales y futuros las vías navegables interiores de EUA. Hasta entonces, las mejoras limitadas a la envejeciente infraestructura probablemente seguirán causando retrasos en el transporte. Dada la importancia de las vías fluviales como método de transporte de mercancías a granel, incluidas las exportaciones agrícolas, los retrasos y sus acompañantes aumentos en costos de transporte podrían afectar tanto a la economía de EUA como a los precios mundiales de los alimentos
Foto cortesía USDA via flickr
