Escándalo VW. Michael Horn, presidente de VW EUA, dirá en su testimonio al congreso de EUA que a comienzos del 2014 él se había enterado de que la compañía había equipado sus vehículos diesel con software que hacía trampas en los resultados de las pruebas emisiones.
Según escriben Danielle Ivory y Jack Ewing en el New York Times al capo le habían informado sobre un “posible incumplimiento sobre emisiones” pero que los ingenieros de la compañía trabajarían con la Environmental Protection Agency (EPA) para resolver el asunto.
El Times dice que analistas de la industria cuestionan la versión oficial de la compañía según la cual solo cuatro personas sabían que más de 11 millones de vehículos (440,000 de ellos en EUA) estaban equipados con un software diseñado para hacer trampa.
Matthias Müller, ex CEO de la multinacional alemana despedido hace poco a raíz del escándalo, dijo en una entrevista que su predecesor no lo sabía, señalando que una persona tan ocupada no tiene tiempo para preocuparse por estos asuntos de poca importancia.
Pero muchos dudan la sinceridad de estas palabras.
Los analistas también cuestionan cómo los altos ejecutivos de Volkswagen, que suelen tener una formación en ingeniería, podrían haberse mantenido ignorantes de la tecnología que afectó fundamentalmente el desempeño de tantos vehículos. Y el Sr. Müller no explicó en la entrevista cómo es posible que los altos ejecutivos no supieran que algo andaba mal, incluso después de que el año pasado funcionarios de la EPA en EUA comenzaran a plantear preguntas sobre las grandes discrepancias entre las emisiones de los vehículos durante las pruebas y en la carretera.
“Parece poco probable que sólo unos pocos individuos claves supieran sobre esto”, dijo Peter Wells, profesor de la Escuela de Negocios de Cardiff en Gales que sigue la industria automotriz. “Es evidente que hay problemas de comunicación y flujo de información”.
Durante las tres semanas desde que estalló el escándalo, la Volkswagen ha dedicado enormes recursos al asunto. Uno de los temores, dice el Times, es que 11 millones de dueños de autos les entablen pleitos al ver la desvaloración de sus vehículos.
Ese, además de la pérdida de credibilidad y erosión de la marca, es un enorme incentivo para que la compañía solucione este asunto.
Gráfica: New York Times
